Parole à Jean-Baptiste DJEBBARI, député de la Haute-Vienne

Député de la Haute-Vienne, membre de la commission de développement durable et de l’aménagement du territoire, porte-parole du groupe LREM

Jean-Baptiste DJEBBARI a débuté comme fonctionnaire de l’aviation civile avant de devenir pilote de ligne. Avant son élection, il occupait le poste de directeur des opérations aériennes d’une compagnie d’aviation d’affaire. Il a également exercé en tant qu’expert judiciaire aéronautique auprès de la Cour d’appel de Paris sur les sujets d’accidentologie et de lutte contre le travail illégal. A l’assemblée, il est, au sein de la commission développement durable, expert des sujets énergie et transports (rapporteur du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire) et porte-parole du groupe LREM.  

Comment s’organisent les débats au Parlement autour des évolutions législatives liées au véhicule électrique notamment dans le cadre de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités ?

Le défi environnemental posé par l’automobile, traditionnelle équipée de moteurs thermiques fossiles, est indéniable.

Le véhicule électrique apparaît dès lors comme une solution écologique avantageuse et représentera une part croissante du parc automobile. En témoigne la dynamique des ventes en 2018.

Des mesures, à l’instar de la prime à la conversion ont déjà été adoptées dans le cadre de la loi de finances. Le développement de la mobilité électrique correspond également aux grands objectifs formulés dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), pour la promotion de solutions alternatives à la dépendance à l’usage individuel de la voiture à moteur thermique, l’innovation et les nouvelles solutions de mobilité, la réduction de l’empreinte environnementale.

La condition sine qua non du bon déploiement du véhicule électrique, c’est la disponibilité des bornes de recharge. L’article 23 de la loi clarifie le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge en précisant que cette activité ne constitue pas une fourniture d’électricité mais une prestation de service. Cet article permet en outre de réduire fortement les coûts de raccordement des infrastructures de recharge des véhicules électriques au réseau d’électricité en relevant le plafond de prise en charge de ces coûts par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité de 40% à 75%.

Par ailleurs, pour favoriser l’usage des particuliers, des obligations de pré-équipement en infrastructures de recharge dans les parkings d’un bâtiment neuf ou rénové de manière importante, sont imposées à compter de mars 2021. L’article 24 étend le « droit à la prise » des occupants de bâtiments d’habitation, aux parkings extérieurs des immeubles, et facilite son exercice pour faciliter l’accès à la recharge dans les copropriétés.

De façon pratique, nous avons mis en place des groupes de travail et auditionnons régulièrement des experts, professionnels du secteur et usagers pour cerner les attentes et répondre aux besoins futurs.

Qu’attendez-vous des acteurs du secteur (énergie, automobile, etc.) en terme d’innovation ?

Influer sur les comportements d’aujourd’hui pour en observer les gains demain, prendre la mesure du changement sociétal qui est en jeu était un préalable. Pour atteindre l’objectif, il est indispensable de dépasser l’actuelle dichotomie public/privé et d’entraîner tous les acteurs du secteur dans la mutation des trente prochaines années en cherchant à bénéficier à la fois de l’agilité et du financement des acteurs privés et de la capacité de coordination des acteurs publics.

Les jeunes acteurs de la mobilité partagée (Blablacar, Wimoov), les flottes de bus électriques opérées par Transdev en passant par la modélisation des flux de trafic urbain en 3D d’Enedis, l’accélération de la transition vers un parc propre chez RATP montrent que la filière industrielle française – de la conception à l’exploitation – est de plus en plus structurée.

Cependant, l’innovation en matière automobile est aussi portée par de nouveaux entrants (Tesla, Apple, Google) qui menacent directement les acteurs traditionnels de la filière. Si l’on souhaite que la filière automobile française trouve sa place dans le marché de demain, une plus forte synergie entre les entreprises du secteur – traditionnelles comme nouvelles entrantes – est indispensable. L’innovation française a de très beaux atouts à faire valoir.

Nous devons aussi envisager la cohérence avec des dispositifs de soutien aux entreprises.  Les grandes villes européennes pourraient s’allier pour passer des commandes de véhicules électriques en masse, ce qui serait de nature à accélérer significativement la transition énergétique.

Au-delà du véhicule électrique, comment imaginez-vous le tableau de la mobilité propre à horizon 2050 ? Quels sont les défis à relever pour que cette projection se concrétise ?

Pour dresser le tableau de la mobilité de demain, il faut comprendre celle d’aujourd’hui.

Si les nouvelles formes de déplacement (l’autopartage, le covoiturage, la location de voiture entre particuliers…) croissent, elles ne sont encore que très partiellement exploitées. En France, leur usage au quotidien ne dépasse pas 4,5%[1] des individus concernés, quelle que soit la zone géographique concernée.

Bien qu’elle commence à inspirer les comportements, la transition vers des véhicules propres prendra plusieurs années. La voiture conservera une place importante dans le déplacement des citoyens à moyen-terme en tant qu’elle garantie flexibilité et fiabilité et qu’il existe encore de nombreux endroits sur le territoire dépourvus d’alternative.

Nous ne pouvons nous limiter à imposer des normes coercitives, à l’échelle locale et destinées aux seuls véhicules neufs. Pour répondre au défi environnemental de l’automobile, il est indispensable d’agir à plus grande échelle, c’est-à-dire au niveau européen (harmonisation des normes d’émission et de circulation, et sur l’ensemble du parc automobile (voitures anciennes et neuves).

Nous devons parallèlement encourager l’usage quotidien d’autres formes de mobilité. Pour cela, le développement d’un système multimodal qui permettrait d’éviter la rupture de flux entre les différents modes de transport, d’un système intégré qui combine les options de différents opérateurs en une seule plateforme pour faciliter la planification de trajets, la réservation et le paiement est indispensable. On observe que le maillage géographique en France ne le permet pas encore. Les gares sont bien connectées avec les transports en commun mais pas avec ces nouvelles formes de mobilité. Nous avons donc un important travail d’adaptation des infrastructures et nous devons nous assurer de la robustesse des différentes options aux heures de pointe.

[1] Kantar-TNS et L’Institut Montaigne, 2017